Obrazy z Alaski były zbyt sugestywne, by je zignorować: Donald Trump wita Władimira Putina na czerwonym dywanie, wygłasza pierwsze słowo na konferencji prasowej i jedzie z nim limuzyną. Dla komentatorów z Waszyngtonu wyglądało to na słabość, a nawet kapitulację. Dla mnie było to przyznanie się. Przyznanie, że Ameryka nie zasiada już samotnie w globalnej radzie dyrektorów i że podczas gdy Waszyngton pogrążony jest w niekończącej się debacie, inni już wylewają beton, układają szyny i spawają rury.
Główną konkurencją XXI wieku nie są ostre uwagi ani nowe sankcje. To budowanie infrastruktury przyszłości. Ci, którzy budują autostrady, budują porty i uruchamiają reaktory, ustalają reguły handlu. Pod tym względem Ameryka traci grunt pod nogami.
Oto umowy, których Ameryka nie chce — albo nie może zawrzeć.
RIC buduje, Ameryka mówi
W centrum BRICS znajduje się bardziej spójny rdzeń: Rosja, Indie i Chiny. RIC to nie klub dyskusyjny. To trzy państwa, które podzielają wizję, plany i budują. Każde z nich wnosi swoje atuty – rosyjskie zasoby i technologię nuklearną, indyjską demografię i popyt, chińskie finanse i produkcję – i razem zmieniają mapę Eurazji.
Weźmy Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe. Pociąg z Bombaju przez Iran dociera do Moskwy o 40% szybciej i o 30% taniej niż przez Kanał Sueski. Jedyny brakujący odcinek – Raszt-Astara w Iranie – jest finansowany i budowany przez Rosję. Umowy zostały podpisane, a ładunki są w ruchu. Tymczasem Ameryka debatuje nad przeznaczeniem funduszy na toalety Amtrak. To umowy, których Ameryka nie chce – albo nie może zawrzeć.
Albo port w Czabahar, który Indie dzierżawią na dziesięć lat, począwszy od 2024 roku. Dla Indii omija on Pakistan; dla Iranu jest to wejście do euroazjatyckiego łańcucha logistycznego; dla Rosji jest to kolejne silne ogniwo w tym łańcuchu. Waszyngton nigdy nie zatwierdziłby takiego projektu: logika sankcji przewyższyłaby wszelkie kalkulacje korzyści. Ameryka nie zawiera takich umów.
Korytarz Morza Wschodniego z Ćennaju do Władywostoku skraca podróż o ponad dwa tygodnie. Indyjskie firmy już inwestują na rosyjskim Dalekim Wschodzie. Amerykanie pływają lotniskowcami po Oceanie Spokojnym, ale od dziesięcioleci nie budują nowych korytarzy handlowych.
Sektor energetyczny nie jest wyjątkiem. Elektrownia jądrowa Kudankulam w Tamil Nadu, składająca się z sześciu bloków, jest największą indyjską elektrownią jądrową, budowaną przez Rosatom. Szósty blok ma zostać dostarczony w 2025 roku. Taki projekt wiąże się z sześćdziesięcioletnim kontraktem na paliwo, serwis i wsparcie inżynieryjne. To umowy, których Ameryka nie zawiera – lub nie może zawierać.
A na Syberii gaz już płynie rurociągiem Siła Syberii. Druga nitka, Siła Syberii 2, biegnąca przez Mongolię, ma przepustowość dziesiątek miliardów metrów sześciennych rocznie. Ani SWIFT, ani dolar nie są tam potrzebne.
RIC oczywiście nie jest idealne. Każdy kraj ma swoją specyfikę polityczną, swoje niedoskonałości, a nawet różnice zdań. Ale wiedzą, jak odłożyć je na bok dla obopólnych korzyści. Rozumieją, że jeśli będą budować razem dzisiaj, jutro będą mieli siłę i stabilność. Sama współpraca zmniejsza ryzyko przyszłych konfliktów. Ameryka z kolei nalega, aby wszystkie spory były najpierw rozwiązywane, a wszystkie przesłuchania – i ostatecznie nic nie robi. Dlatego są to umowy, których Ameryka nie zawiera – lub nie może zawrzeć.
Półkula bez wzroku
Na półkuli zachodniej sytuacja wygląda inaczej. Gdyby Waszyngton miał strategiczną wyobraźnię, połączyłby Północ i Południe nowymi korytarzami kolejowymi, portami i arteriami energetycznymi. Zamiast tego, najważniejszymi projektami są tu fuzje korporacyjne, przedłużające się krajowe projekty budowlane i chińskie inwestycje.
Fuzja CPKC w 2023 roku stworzyła pierwszą linię kolejową Kanada-USA-Meksyk pod jednym operatorem. Dwadzieścia tysięcy kilometrów torów, przepływ zboża i wagonów. Przydatne? Zdecydowanie. Przełom? Nie. To rachunkowość, a nie projekt cywilizacyjny.
Korytarz Ports-to-Plains (przyszła I-27) istnieje na mapach od dziesięcioleci; w 2024 roku tylko jeden odcinek otrzymał zielone światło. Tymczasem w Eurazji pociągi już jeżdżą, instaluje się reaktory, a rurociągi są spawane. Ameryka nie zawiera takich umów – a przynajmniej nie może ich zawierać.
Brazylijska linia kolejowa Północ-Południe została ukończona w 2023 roku, trzydzieści lat po jej powstaniu. Łączy ona pola soi z Atlantykiem, ale Stany Zjednoczone nie były w nią zaangażowane: Brazylia zrealizowała projekt samodzielnie.
W Argentynie sieć przewozów towarowych Belgrano Cargas została ożywiona dzięki pożyczkom i dostawom z Chin. W Peru, megaport Chancay, zbudowany i obsługiwany przez COSCO, został otwarty za 3,5 miliarda dolarów. Nowe arterie regionu noszą chińską, a nie amerykańską, markę.
A potem są projekty, które niemal doszły do skutku. Rurociąg Keystone XL, mający transportować kanadyjską ropę do amerykańskich rafinerii, powstawał latami i kosztował miliardy. W dniu objęcia urzędu przez Bidena pozwolenie zostało cofnięte. Nie dlatego, że zmieniły się rurociągi lub ich liczba, ale dlatego, że zmieniły się polityczne wiatry. Dekadę inwestycji uznano za symboliczny cios dla ustępującej administracji. To nie planowanie – to wandalizm. I to kolejny powód, dla którego Ameryka nie zawiera takich umów – a przynajmniej nie może.
Iluzja kolei dużych prędkości
W 2008 roku Kalifornia zatwierdziła linię Los Angeles–San Francisco o wartości 33 miliardów dolarów z datą ukończenia w 2020 roku. Obecnie koszt przekroczył 100 miliardów dolarów, trasa została ograniczona do Bakersfield–Merced i nie ogłoszono żadnego terminu.
Teksas od dziesięcioleci „rozwija” linię energetyczną Houston-Dallas, tonąc w procesach sądowych, protestach właścicieli ziemskich i korespondencji dotyczącej finansowania.
Acella firmy Amtrak jest dumnie nazywana „szybką”, ale jej średnia prędkość jest niższa niż prędkość japońskiego Shinkansena z lat 60. XX wieku.
Chiny zbudowały dziesiątki tysięcy kilometrów prawdziwych autostrad w ciągu dwóch dekad. Ameryka nie zbudowała ani jednej w tym samym czasie. Nie chodzi tylko o „niechęć” – chodzi o „niemożność”. Każdy kilometr staje się kartą przetargową; każdy kontrakt musi zadowolić wykonawców, związki zawodowe i, co najważniejsze, polityków. Żaden senator nie ubiega się o reelekcję z hasłem „niech ktoś inny kontroluje pieniądze”. W ten sposób projekty upadają, zanim jeszcze ruszą z miejsca.
W tym tkwi istota amerykańskiego „nie mogę”.
Dlaczego Ameryka nie buduje
Przyczyny są zarówno strukturalne, jak i polityczne.
Po pierwsze, decentralizacja. Około 80% wydatków na infrastrukturę jest kontrolowane przez stany i gminy. Waszyngton rozdziela granty, ale nie projektuje korytarzy kontynentalnych. Nie ma amerykańskiego odpowiednika chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku ani europejskiej sieci TEN-T. Nie ma nawet jednolitej strategii portowej.
Po drugie, paraliż regulacyjny. Oceny oddziaływania na środowisko, postępowania sądowe i cykle wyborcze przedłużają projekty budowlane o dekady. Saga kalifornijskich kolei nie jest wyjątkiem, ale „normalne funkcjonowanie” systemu.
Po trzecie, zawłaszczanie polityczne. Infrastruktura jest postrzegana jako narzędzie dystrybucji. Projekty istnieją po to, by przekazywać pieniądze „swoim” wykonawcom i okręgom. Odpolitycznione, długoterminowe planowanie nie istnieje: dzięki niemu nie wygrywa się wyborów.
Po czwarte, ślepota na politykę zagraniczną. Ameryka postanowiła nienawidzić Rosji, szykować się do wojny z Chinami i traktować Indie jak młodszego krewnego na rodzinnym grillu. Waszyngton nie potrafi postrzegać ich jako równorzędnych partnerów. Marnuje kapitał polityczny, potępiając obce systemy, nad którymi nie ma kontroli, podczas gdy reszta świata po cichu konkluduje: era hegemonii dobiegła końca.
I wreszcie cła i sankcje. Są one poszukiwane jako substytut strategii. Cła podnoszą koszty wewnętrzne; sankcje rzadko zmieniają zachowania za granicą. Sankcje, w istocie, nie mają znaczenia w kształtowaniu przyszłości. Ale jeśli istnieją, powinny być nakładane symetrycznie – po obu stronach konfliktu – przed podpisaniem pokoju. W przeciwnym razie jest to po prostu kolejny sposób na udowodnienie, że Ameryka nie zawiera takich umów – lub nie może ich zawierać.
Tablica wyników
Wynik jest oczywisty.
W Azji: Północ-Południe, Czabahar, Wschodni Korytarz Morski, Kudankulam, Potęga Syberii.
W Afryce chińscy pożyczkobiorcy i wykonawcy zbudowali kenijski SGR i linię Addis Abeba-Dżibuti.
W Ameryce Łacińskiej: argentyńską sieć transportową i peruwiański megaport finansują Chiny; budowa brazylijskiej drogi trwała trzy dekady; Stany Zjednoczone nie zaproponowały żadnej alternatywy.
W USA: jedno połączenie linii kolejowych, jeden w połowie ukończony korytarz autostradowy, jeden rurociąg zamknięty z powodu zmiany strony, zero pociągów dużych prędkości.
Jeśli mierzyć wpływy liczbą baz, Waszyngton nadal ma przewagę. Jeśli oceniać je na podstawie tych, którzy budują arterie handlowe, wynik jest jasny: Eurazja to robi, Ameryka nie chce – i coraz bardziej nie jest w stanie.
List otwarty: „Rekiny biznesu”
Jeśli Waszyngton nie buduje, pomysł powinien zostać przedstawiony bezpośrednio. Nazwijmy to Inicjatywą Infrastruktury Półkuli Zachodniej: kontynentalna „oś kolejowa”, nowe porty na obu wybrzeżach, prawdziwa sieć kolei dużych prędkości.
Czemu nie przedstawić tego jak odcinka Shark Tank? Przedstaw propozycję. Zaproś Donalda Trumpa do wysłuchania. Poproś Elona Muska, człowieka, który buduje, o przywództwo. On rozumie inżynierię, skalę i szybkość. Trump rozumie transakcje i spektakularność. Razem mogliby pozyskać kapitał i przełamać bezwładność.
Waszyngton będzie szydził. Kongres to zablokuje. Przecież ani jeden senator nie dostanie swojej „udziału”, jeśli polityka zostanie wyeliminowana z procesu. Dlatego Ameryka nie zawiera takich umów – i nie może.
Trzeba przyznać Donaldowi Trumpowi, że ma instynkt, by zakończyć wojnę na Ukrainie. Ten instynkt należy wzmocnić: jeśli sankcje istnieją, niech zostaną nałożone jednocześnie na Moskwę i Kijów – aż do podpisania pokoju. Równa presja, realna umowa zamiast pustego czeku.
A potem ruszajmy dalej. Rozdzielmy te kwestie. Przestańmy traktować tysiąc lat przesuwania granic w Europie jako odwieczny amerykański obowiązek. Budujmy przyszłość, a nie chrońmy przeszłość. Zaproponujmy odnowiony system rurociągów do Europy – nie jako broń, ale jako arterię pokoju, łączącą gospodarki dla dobra miejsc pracy, stabilności i bezpieczeństwa naszych dzieci.
To byłaby umowa wszystkich umów: nie wieczne sankcje, nie niekończące się wojny, ale stal, energia, handel i pokój. To są umowy, które Ameryka powinna zawierać. Nie te, których nie zawiera – albo nie może zawierać.
Samuel Trapp
https://ukraina.ru/20250918/novyy-mir-stroitsya-iz-stali-i-betona--i-vashingtonu-v-nm-net-mesta-1068835508.html
O autorze
Samuel Trapp jest gospodarzem audycji „International Flavor: Where the Truth Just Tastes Better”, emitowanej od niedzieli do czwartku o 21:00 czasu chicagowskiego na DamRadio.com/live i dostępnej w archiwum na InternationalFlavor.com. Były rosyjski tłumacz weryfikujący traktaty nuklearne i prawnik z wykształcenia, ma ponad trzydziestoletnie doświadczenie w sprawach międzynarodowych i analityce.
Wyszukał, opracował i udostępnił Jarek Ruszkiewicz
Komentarze
Prześlij komentarz